坦赞铁路“老”了火车慢过拖拉机

本报记者采访坦赞铁路负责人。

列车的车厢。

列车班次少，火车站上显得比较冷清，一名乘客跳下铁轨，要去站台对面。

坦赞铁路车站大堂。

坦赞铁路的火车车头。

候车的人们。

　　本报记者探访坦赞铁路

　　亏2.6亿美元 坦赞铁路局欲投2.2亿美元重振

　　作为中国援外的标志性工程和中国与第三世界国家友谊的丰碑，坦赞铁路的意义不言而喻。

　　本报记者近日实地造访坦赞铁路时发现，因年久失修，坦赞铁路甚至至今仍在使用37年前中国援建的设备，铁路时速只有30公里，管理不善则使其巨亏2.6亿美元。坦赞铁路局官员在接受本报专访时透露，坦桑尼亚正在执行一项金额2.2亿美元的五年规划，有望让坦赞铁路摆脱破产边缘。

　　文、图 本报记者肖欢欢、杜安娜

　　37年前铁轨机车仍在使用

　　说起坦赞铁路，中国人总有股复杂的情愫。在上世纪60年代末期，在自身面临困境的情况下，中国还是为这条连接非洲中、西、南的大动脉提供了近10亿元人民币的无息贷款。先后派遣工程人员5.6万人次，高峰时期中国在场工程人员有2万人，有近60名中国援建人员在极其恶劣的建设条件下长眠非洲，约有30%牺牲在工地，30%因恶性疟疾等疾病死去。

　　听说有中国记者造访，坦赞铁路局的官员们十分热情。公共关系事务官雷吉纳女士指着办公大楼和车站告诉记者，这些建筑都是上世纪70年代中国专家组在这里建的，虽然经历了近40年风雨，但依然十分结实，足见中国当时建筑的质量很好。

　　在坦赞铁路局一楼大厅，毛主席的照片和坦桑尼亚前总统尼雷尔、赞比亚前总统卡翁达的照片悬挂在大厅当中，铁路局的工作人员对中国的领导人都十分熟悉。

　　晚点30小时内算正常

　　但相比30多年前开通时的荣光，今日的坦赞铁路更像是一位暮气沉沉的老人，浑身是病。除了铁轨锈迹斑斑外，轨道的枕木也已呈深黑色，显然是有些年头了。记者登上列车发现，列车的车座已经露出里面的海绵，看起来像“老古董”。

　　列车司机凯文是一名40多岁的坦桑尼亚人，担任列车司机已有十个年头，原定上午发车，因前方事故，发车时间被推迟9个小时，但他似乎已习以为常。“晚点在30小时以内都已经算好的了。”他说，火车现在最快时速是75公里/小时，而且该铁路全线有22处慢行地点，分别限速30公里，甚至10公里/小时，多数情况下时速都在40公里左右。

　　凯文说，以他的经验，晚点最主要的原因是沿途发生事故，道路抢修不通畅。只要铁轨发生故障，列车必定要晚点，并且晚点几十个小时。而至今坦赞铁路所用的铁轨，很多还是中国当时建设的铁轨，30多年来都没有更换过，零部件锈蚀。因年久失修，地面沉降凹陷突出。

　　更为可怕的是，该火车与周围其他火车之间的电话完全中断，司机经常与车站联系不上，控制室与司机之间的调度竟然是通过手机，有时在开阔地带手机没有信号，火车便与调度室完全失去联系。这时火车的安全就只有司机凭经验和运气了。

　　小修小补已无济于事

　　坦赞铁路局对本报的这次采访非常重视，该局高级官员，经营、规划与合作事务官Musowoya向记者介绍了坦赞铁路的经营情况。

　　他解释说，坦赞铁路的轨道基础设施和机车都年久失修，零部件老化。30年来，全线都未进行过系统大修，只是日常的小修小补。虽然中国也给了支持，如提供枕木、扣件、铁轨等，但也于事无补。

　　Musowoya承认，由于机车严重老化，故障不断，他们只能拆东墙补西墙，如今能投入运营的机车严重不足，在20辆以下，而高峰时期能用的机车数量则有45辆。

　　“我们也曾考虑过更换铁路基础设施，但经过测算，每公里需要20万美元，实在太贵了，只能放弃这个想法。”他说，由于设备严重老化，火车的速度根本提不起来，现在最快的速度也只有70公里/小时。

　　至于火车晚点，他解释说，轨道和车辆老化，所以故障非常多，这是其一。其二则是沿途会经过弯曲和起伏地带，这样的弯曲地带起码有十多处，在当时的技术条件下根本不可能裁弯取直，所以火车根本跑不快，跑快了就会脱轨。其三，铁路运营30多年还对沿线土壤结构造成破坏，初步统计，大约有50公里路基出现下陷或磨损，已经有小石块滚进了下陷的洞里。

　　相比设备上的老化，坦赞铁路在管理上的问题更为严重。

　　Musowoya说，坦赞铁路现有3000名职工，但赞比亚方面还有1200名员工。他说，十分怀念中国专家组，以前在的时候给他们培训了一大批技术过硬的熟工，但随着工人们的老去，如今，铁路的熟手工人十分稀缺，青黄不接。

　　记者获悉，自坦赞铁路1976年移交以来，中国政府累计向坦赞铁路派出2815人的专家组。从第四期技术合作开始，中方人员开始逐步缩减，完全由坦赞两国独立经营管理。

　　真正能赚钱的是货运

　　Musowoya表示，坦赞铁路从运营至今就一直处于亏损状态，运行头7年，亏损5500万美元。由于近年来管理不善和运营成本的增加，比如员工工资的增加和原材料价格的上涨。以前的最低工资可能10万坦先令（折合人民币约400元），现在可能要14万先令，燃料、铁路维修费用也都差不多翻倍。

　　他向记者展示的一份成本和运营清单显示，在扣除各项支出后，截至去年7月，坦赞铁路还亏损2.6亿美元，相比之前坦赞铁路约3.5亿美元的市场估值，其负债率已超过70%。从2010年开始，就陆续有消息说坦赞铁路面临破产。

　　坦赞铁路的管理体制有些像中国传统的国企管理体制， 连工人们吃饭、住院都要由公司来承包，Musowoya对此也十分无奈。他说，单纯从经济利益角度考虑，现在铁路客运完全是亏本买卖，每名乘客的票价约90美元，由于列车经常不能满座，造成极大浪费。现在真正能赚钱的是货运。“现在开客运专线纯粹是亏钱，是在尽社会义务。如果对设备进行改造，单纯搞货运，我们还是有机会扭亏为盈的。”

　　但做起来却并非这么容易，Musowoya说，坦赞铁路的所有者是两国政府，所以，董事会作出任何一个决策，都需要两国政府之间协商，因此效率低下。他坦承，此前坦方也曾考虑过引入民营公司，或干脆将铁路股权卖给私企。但由于两国之间意见不一致，一直未能实现。

　　5至10年如何扭亏为盈？

　　中国自1976年后，共向坦赞铁路派遣了14期专家组，苗忠目前担任14期专家组组长，对于坦赞铁路的情况他了如指掌。他说，坦赞铁路的设计运输能力为200万吨，而目前运力只有六七十万吨。现在坦赞铁路的管理陷入了一个恶性循环，即：运能不足-运量下滑-利润减少-投入减少-运能继续下滑-运量继续下滑。坦赞铁路由过去辉煌的时期走向了现在“能力的衰退”。

　　坦赞铁路为何突然没了生意了呢？作为世界第三大铜矿出口国，赞比亚的铜矿以前都通过坦赞铁路运往坦桑尼亚的港口再出口。

　　一方面，近年来赞比亚铜矿产量锐减，产量由50万吨锐减至10万吨，另一方面，由于赞比亚国内铁路系统目前已经私有化了，从铜矿到新卡皮里姆波希车站（坦赞铁路赞比亚起点站）这一段由于缺乏协议，坦赞铁路无法与赞比亚国内铁路对接，只能用汽车将铜拉至坦赞铁路火车站，这也影响了坦赞铁路作用的发挥。目前，赞比亚国内铁路系统主要对接并通向南非的德班港。

　　但相比之下，坦赞铁路还是有优势。首先，铜矿走坦赞铁路比从南非中转近1000公里，距离短；其次，火车载货量大，成本低。

　　即便如此，苗忠还是认为坦赞铁路有可能走上良性循环。根据测算，坦赞铁路未来的年运输量只要达到80万吨，就可以不亏损，达到84.5万吨运量，就可实现微利。

　　而坦桑尼亚也正雄心勃勃的启动振兴坦赞铁路的规划。Musowoya说，坦赞铁路局正在执行一项金额达到2.2亿美元的5年规划，首要的就是让火车快起来，并提高运力。一是通过建隧道或桥梁的方式将沿途的曲线地带尽快拉直，减少火车限速点。二是对现有铁轨进行改造。目前，他们正研究将铁轨轨宽拓至1435毫米，这也是当前国际通行的标准。“现在的窄轨，速度稍快便晃动得厉害，好像要脱轨，太吓人了。”他说。

　　三是对沿线下陷的土壤结构进行修复。他说，在运力提高和火车速度提高后，坦赞铁路有望在未来5~10年内扭亏为盈。

(来源:广州日报)