组团如何不成“阻团”？

　　连接南庄西樵的龙湾大桥即将通车，意味着中心组团与西樵、西江组团的“西大门”即将打开。资料图片

　　苦盼七年，龙湾大桥即将通车。

　　一头是古老的珠江文明发源地西樵山，一头是现代时尚都市、人口密度最高的禅桂中心城区，龙湾大桥即将建成通车，意味着中心组团与西樵、西江组团的“西大门”即将打开，从佛山西部经济圈到达禅桂核心只需半个小时。

　　作为佛山市重点项目，龙湾大桥早在2006年就已立项，后因各种原因一直到2010年才正式动工。对这座大桥的期盼，折射着人们期待加快打破区域交通瓶颈的共同心态。今年“两会”期间，来自南海区的10名市人大代表就联名提交了一份《关于打通南海西部对接佛山中心区的交通快道》的议案，提出加快推进季华路西延线的建设，打通南海西部对接佛山中心城区的快速通道。

　　另一条跨越禅城、南海、顺德的南北向主干道禅西大道，其一期工程的节点项目——兴塱大桥，在建设协调过程中同样经历了“拉锯式”的烦恼与尴尬，即使是建成通车两年后的今天，6公里长的禅西大道一期桂丹路—季华路段，至今仍然没有一条跨区域公交线路覆盖。

　　两座大桥建设的背后，体现的是组团城市佛山在转型发展中的硬件需求，更是区域协调发展机制的深度变局。组团如何不成为“阻团”，这是佛山新型城镇化道路上绕不开的命题。

　　本版撰文：南方日报记者 阎锋 摄影：南方日报记者 李细华

　　跨镇生活的烦恼

　　在罗村置业、禅西上班，每天奔波在6公里长的禅西大道上，蓝箭电子的许多员工都很想知道：禅西大道到底什么时候才能有一趟跨区域的直达公交？

　　站在蓝箭电子股份有限公司办公楼的走廊上，夏日的风呼呼吹到身上，骑行半个多钟赶到单位的员工小张，终于感到一丝清凉。

　　在罗村置业、禅西上班，每天奔波在6公里长的禅西大道上，他和同事们都很想知道：禅西大道到底什么时候才能有一趟跨区域的直达公交？

　　2011年，蓝箭电子从佛平路搬到禅城西部的古新路一带，40亩的新厂区让小张和同事们感觉不错，“相比以前老厂区的拥挤和局促，这里的风都比原厂区要舒服很多。”2012年初，赶在楼市的低位，他和几位80后同事看中了罗村的一个楼盘，“罗村生活环境还不错，而且从地图上看，古新路的厂区距离罗村的直线距离不过七八公里，加上当时，连接起禅城张槎和南海罗村的禅西大道也开通在即，我们都选择了在罗村置业。”

　　但入住后，小张却苦不堪言，尤其是高温天，骑电动车上下班经常是浑身都湿透。“公司门前是有一个公交总站，但只有禅城内部的公交线停靠，想要坐公车从罗村到古新路上下班，根本不可能。”

　　6公里长的禅西大道一期跨越了南海和禅城，自2012年4月底开通后，沿线至今没有一个公交站，更没有一条公交干线连通罗村与张槎。“其实随着新媒体产业园、欧洲工业园等园区企业的进驻，这一带对公交的需求很急迫，禅西大道总长6公里多，又是一条主干道，连公交都没有，对员工来说太不方便了！”采访中，蓝箭电子副总经理李张顺向记者转达了员工们的期盼。

　　他的烦恼不是个案。公共交通不便的背后，是这条主干道建设期拖延多年、“不堪回首”的尴尬事。这条跨越南海、禅城、顺德三个区的西部主干道，从规划、开建到局部竣工，牵扯了各界太多关注的目光和精力，也因此成为关注佛山组团城市发展困局的一个坐标。

　　从地图上来看，佛山行政区划整合十年，禅西大道所串起的本应该是佛山版图上的几何中心，甚至是连通广佛都市圈中的快速主干通道。但让一位媒体人印象深刻的是，仅禅西大道要落实一座规划中的兴塱大桥，南海罗村方面就经历了“求神拜佛”式的协调过程。

　　在政府四处“求支持”的过程中，罗村一家LED企业曾经每天都要绕着圈子出货，该企业负责人说，从罗村到佛山大道要绕行佛罗路到拥堵的鸿运汽车站附近，或者绕道桂丹路再上佛山大道。而有了兴塱大桥，只需要十分钟即可。另一方面，不仅是交通不便，罗村一带的区位优势也一直难以发挥，此间的一个例证是，仅仅隔了一条河涌，罗村厂房的租金多年来比对岸张槎低了一半。

　　这位LED企业负责人告诉记者：“几乎是从2006年开始，每年隔一段时间，都会时不时有消息爆出——兴塱大桥即将动工开建。直至后来听到确切的消息，自己都麻木了。”

　　时间来到2009年4月，禅西大道罗村段建设重启。禅西大道此时作为佛山市人大常委会重点督办的重点工程，时任主管交通建设的副市长，现任市委常委、南海区委书记邓伟根带队前往施工工地现场办公的场景，让上述媒体记者印象深刻。2011年4月，伴随着兴塱大桥这个节点工程的完工，禅西大道一期桂丹路-季华路段正式通车。

　　回眸整个建设协调过程，除了征地拆迁的阻碍，跨越三个区的工程项目，组团城市的工程建设几乎成了“阻团”。这位媒体人士表示：“其实现在想来，应该理解当时跨区域建设之难。对于其他区来说，要参与那么多次的协调会、要投入那么多财政资金、牵涉多少精力，在短期内难以看到利好的情况下，自然没有动力齐心推进。”

　　数十万客流量如何满足？

　　目前每天至少有18万人次在禅城与周边各镇之间奔波。据专家预测，到2015年，禅城与桂城、罗村、狮山、大沥、西樵等周边各镇之间的日客流量将达到21.7万人次。

　　相对于禅西大道兴塱大桥的建设速度，作为连通禅城、南海、高明的龙湾大桥，于2006年作为市重点项目立项，2010年后建设步伐明显提速。今年2月，由西樵新润成集团总经理关润淡等十位人大代表联名提出议案，提出季华西路只有与龙湾大桥建设同步，才能实现道路贯通通车的目标，建成后从季华西路—龙湾大桥—崇民西路—樵金路这一交通要道的打通，将可实现禅城、南海和高明三区，甚至佛山中心区与佛山西部经济圈的无缝对接。

　　事实上，对于现在的张槎来说，禅西大道一期开通后，区域土地价值不断提升，禅西大道周边迎来欧洲工业园、新媒体产业园等多个新兴产业园区聚集，而不久后，连接广州南站和佛山西站的广佛环线即将开建，并在中途设立张槎站，前景可观；而对于现在的罗村来说，虽然已经并入狮山，但是新光源产业基地的未来，以及禅西大道打通后的区域土地和物业价值的升值，充满前景。两个镇街已经尝到了区域协作的甜头。

　　不过，作为禅西大道禅城段的建设者和指挥官，一位交通官员也向南方日报记者坦言，对禅西大道罗村至季华路段开通后，能够分担的车流与能够发挥的作用，外界的估计或许“太过乐观”。

　　他认为，在迟迟没有连通顺德、跨区域主干交通没有形成网络的情况下，寄希望于其中一段发挥出刺激区域生产要素流动的作用，无疑是“太乐观”的判断。而在新一轮城市化中，从广佛都市圈这个大区域的视角再来观察这条道路，这条位于都市圈核心区域的主干道，其战略意义仍旧没有充分发挥出来。

　　同时，6公里长的禅西大道，开通近两年后没有公交线路覆盖的事实，却又在继续诉说着基础设施和公共配套跨区域协调的效率与尴尬，蓝箭员工们只能365天承受着这种效率与尴尬所带来的不便。

　　2002年，佛山开启五区整合的步伐，发达的镇街经济形态，令这个城市一夜之间长大了50倍。佛山现代化大城市强中心的蓝图历经数次调整，但整体来看，不论是“2+5”组团，还是“1+2+5+X”的组团方式，都离不开“组团式发展”这个特殊的关键词。

　　“组团”这一概念背后，是佛山摒弃城市“单中心”结构而选择“多中心”发展的理念。在佛山历任主官看来，“组团”既符合行政区划整合之初佛山的实际情况，也能够避免因城市规模不断扩大而可能出现的交通拥堵、环境恶化等“摊大饼”式的“大城市病”。

　　按照国务院今年批复的佛山中心城区版图，佛山中心城区的概念再迎变化。围绕着佛山的“强中心”战略，基础设施建设和作为公共服务配套的公共交通布局，必须要迎来质的变革。

　　在佛山市中心360平方公里的土地面积上，从人口密度分布图来看，禅城区每平方公里人口密度达到7000多人，南海桂城和罗村为每平方公里5500多人，佛山新城与顺德乐从镇为每平方公里将近3000人。像蓝箭员工小张一样，在罗村生活在禅城工作，抑或是乐从置业、禅城工作，都已经是不少市民的选择，这一群体在不断壮大。

　　数据显示，现在，禅城区公交日客流量为53万人次，其中禅城区内部的日公交客流量34万人次，其余18万人次的客流量为禅城区与桂城、罗村、狮山、大沥、西樵等周边各镇之间的客流。这就意味着，每天至少有18万人次的“上班族”在跨区、跨镇奔波。事实上，不仅是上班族，这中间，还有包括张槎、罗村LED企业集群与产业基地上，诸多企业每天跨区、跨镇街的频繁交流。

　　随着佛山城市格局的变化和中心城区新版图的发展，佛山居民出行的需求和路径还将发生更大的变化。根据专家的预测，到2015年，禅城区与桂城、罗村、狮山、大沥、西樵等周边各镇之间的日客流量将达到21.7万人次。

　　公交一体化千呼万唤难出来

　　行政区域的分割和行政管辖无法统一，各区公交发展模式各有不同，同时还需要理顺公共配套中的财政投入分配问题，中心城区公交一体化的难度可想而知。

　　“我认为，一体化改革应该建立适合中心城区经济社会发展形势的公交管理体制，构建高水平的公交服务体系，并最终以公共交通一体化为先导，构筑起强大的中心城区，对内提升向心力和集聚力，对外展示出佛山在新一轮城市化中的综合竞争力。”佛山交通专家蒋忠海向记者表示。

　　但事实上，从2008年禅城区率先启动公交TC改革以来，线路布局一直处在微调、再微调的循环中。截至目前，仍有40多条线路经过祖庙极其周边几个站。其背后，传统公交线路布局是以祖庙为城市核心点散发出去的，公交线路像“扭麻花”一样纠缠在一起，今天的公交线网布局仍难以突破传统的“小城视野”与“小城模式”，适应现代城市快速扩张的步伐。而新建设完成的如禅西大道这样的城市主干道，公交覆盖却一直是空白。

　　今年初，佛山市公布了《佛山市中心城区公交一体化实施方案》，其中提到要实施智能公交系统、站场建设管理、线网规划优化、票价优惠政策、TC管理体制和财政投入等“六个统一”。

　　但各区却对该方案的可操作性持保留意见。此间，禅城还希望，通过自身努力推动一体化改革的具体方案尽早出台，并促使佛山市“强中心”整体公交布局能够落实到行动中。但公交发展模式不统一，区域统筹难以协同的问题首当其冲。

　　“强中心”中心城区的公交跨三个区，而佛山的公交服务采用以行政区为主体的属地管理体制。随着优先发展公共交通战略的实施，各区结合自身实际，不断对公交体制进行改革，逐渐形成了各具特点的公交发展模式。

　　不难发现，虽然佛山中心城区内，各区在地域上紧密相连，但区域内公交线路又分属禅城、南海和顺德区，佛山习惯了属地管理的原则，各区对辖区内公交管理维持各自为政的局面：禅城区和顺德区采用TC公交发展模式运营，南海桂城公交采用政府定额给予公交线路财政补贴，运营企业自负盈亏的模式，而佛山新城的公交则主要由禅城和顺德的公交线路延伸而成。

　　行政区域的分割和行政管辖无法统一，各区公交发展模式都有特点、无法协同，一体化又必须要理顺和解决公共配套中的财政投入分配问题，这样一来，中心城区公交线路要进行整体统一规划和调整，协调难度可想而知，公交服务的进一步提升难免一拖再拖。

　　“基础设施和公共服务配套包括公交一体化，出现这么多的问题和障碍其实也不难理解。”在广东商学院流通经济研究所所长王先庆看来，改革开放前30年，佛山人以“逢山开路，遇水搭桥”的豪情壮志，催生出可以凭借自己的工业产品与世界对话的镇域经济，忽视了与周边镇街的联系，那么，如今“强镇林立而无中心”的尴尬，则已明显阻碍了佛山后工业化时代的产业升级和城市发展。

　　未来，在佛山转型发展的路上，城市化是重要的支点和动力，不论是禅城西部，还是南海罗村、大沥，抑或是顺德各镇，都在经历从最初的专业镇经济到城市化大都市的发展与转变。而要实现“从镇到城”的转变，实现从各区各自为政到真正凝聚起“强中心”的转变，需要来自更高层面的资源统筹。

　　作为公交一体化，将支撑城市要素资源的流动，推动佛山整座城市乃至广佛都市圈形成人气、商业、工业的聚集效应。“禅桂新新一轮公交升级，应该是跨区协调统筹机制的升级。”一些“老公交”人多次告诉记者：“最希望的是市里能真正有力地把一体化工作统起来。”

　　最新的消息是，南海方面7月底透露，禅西大道北延线将以罗村互通立交为起点，继续北延至广佛新干线，与广佛新干线实现对接，该项目计划年内动工，2015年竣工通车。届时，从季华路上走禅西大道再转上广佛新干线，这将成为广佛之间增加的一条快速通道。

　　这些变化，源于新一轮城市化进程中各区发展的内在需求和共同努力。人们仍然记得，今年1月，在佛山市长刘悦伦等的见证下，禅城、南海两区签署《加强区间公用事业与城市管理战略协作的框架协议》。而禅南合作步伐开启后，南海区主官发短信给禅城一位主要官员说——“兄弟齐心，其利断金”。

　　预告

　　《中国大镇调查暨佛山新型城镇化研究报告·“问道佛山”》系列报道之四将于明日推出，敬请关注。

　　总指挥：王垂林 姚燕永

　　策划：胡智勇 龙建刚 何又华

　　统筹：何又华 梁锐

　　出品：南方日报珠三角新闻部

(来源:南方日报)